La saturation de l'aéroport Nantes-Atlantiques
Comme sur la plupart de ces projets d'infrastructures (voir vidéo sur la mobilité) la question du trafic, ici aérien, est au cœur des débats. A l'origine, le déplacement de l'aéroport de Nantes St-Nazaire vers un nouvel aéroport était justifiée par la saturation de l'aéroport existant. « La croissance du trafic et la saturation des infrastructures existantes à l'horizon 2020 – 2025 » est encore le premier argument cité par l'État français en 2013, en réponse à une question de la Commission Européenne.
C'est argument est également au cœur de l'association favorable au projet « Des ailes pour l'ouest » , dans un paragraphe intitulé « Le développement inéluctable de l'aérien » très évocateur de la nature des visions du monde qui se confrontent autour de ce projet :
« Le développement du trafic aérien est une réalité au niveau mondial comme en France. Ceux qui affirment que ce mode de transport diminue pour réfuter les prévisions de trafic justifiant le transfert de l'aéroport de Nantes à Notre Dame des Landes sont coupés des réalités ou militent pour la décroissance. »
Les prévisions de croissance du concessionnaire viennent appuyer cet argument. Elles tablent sur une croissance moyenne du trafic d'environ 2,5% par an jusqu'en 2053, faisant passer le trafic sur Nantes de 3,8 millions de passagers en 2018, à environ 9,4 millions en 2053 :
Les données de trafic récentes confirment, selon le Syndicat Mixte Aéroportuaire, le scénario de saturation de l'aéroport existant :
"La croissance du trafic passagers de l'aéroport Nantes Atlantique est la plus forte des aéroports régionaux depuis 2009 : le trafic a doublé en moins de 10 ans. En 2015, ce sont 4,4 millions de passagers qui ont été accueillis (soit + 5,7 % par rapport à 2014) avec 40 destinations européennes desservies et 11 nouvelles lignes régulières ouvertes. La croissance continue du trafic confirme la saturation constatée des infrastructures de Nantes Atlantique et se traduit par une augmentation constante des journées très chargées : de 6 en 2011 à 135 en 2015 (> à 14 000 passagers/jour)." (http://www.sma-grandouest.eu/un-transfert-indispensable.html)
L'ACIPA répond à cet argument en contestant tout d'abord l'incompatibilité de cette augmentation de trafic avec la lutte contre le changement climatique :
« L'aviation participe grandement au réchauffement climatique. Au niveau mondial, l'aviation est responsable de 6 % des gaz à effet de serre liés aux activités humaines, à l'origine des dérèglements du climat. (...)
On pourrait considérer que ce pourcentage est faible et qu'il n'y a pas d'effort à demander à ce secteur d'activité. On aurait tort. D'une part, les émissions de CO2 du transport aérien ont tendance à augmenter bien plus vite que celles des autres activités : de 1990 à 2002, elles ont progressé de 30 % (contre 15 % pour l'ensemble des activités). D'autre part, rapportées à l'objectif d'émissions supportables par la planète, environ 10 milliards de tonnes de CO2 par an, celles émises par l'aviation aujourd'hui, en représenteraient 20 % !
Il n'est donc pas possible que les émissions de GES de l'aviation restent à leur niveau actuel, encore moins qu'elles dépassent ce niveau. Il faut que l'aviation participe à l'effort général et réduise ses gaz à effet de serre. »
Les opposants au projet défendent par ailleurs l'idée que l'aménagement de l'aéroport existant serait suffisant pour absorber les futures augmentations de trafic. Ils insistent pour cela sur la différence entre le trafic passager (en hausse) et le nombre de mouvement d'avions, qui reste stable du fait de l'augmentation de l'emport par avion (nombre moyen de passagers) :
"Depuis une quinzaine d'années, le trafic mesuré en nombre de mouvements (atterrissages et décollages) a d'abord diminué puis a progressé légèrement, se stabilisant à 48 000 mouvements depuis 2012. Le nombre de passagers a par contre fortement augmenté, surtout depuis l'ouverture de la plate-forme aux compagnies low cost en 2004. Les avions sont plus gros et mieux remplis, ce que traduit l'évolution du nombre moyen de passagers par avion (l'emport). L'emport sur Nantes Atlantique est de 87 en 2014, il peut encore beaucoup progresser quand on le compare à celui des autres aéroports similaires."
Ainsi, selon l'ACIPA « cet aéroport à une seule piste a un trafic 5 fois moindre que des aéroports similaires à une piste. Ses capacités sont largement suffisantes. »
Un argument appuyé par l'Atelier Citoyen, qui a aboutit à la conclusion que « Nantes-Atlantique, l'aéroport international de Nantes, peut être conservé et amélioré sur son emprise actuelle pour accueillir davantage de passagers, pour un coût tout à fait raisonnable. »
Le débat a par ailleurs été relancé en 2016 par un rapport du Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable commandé par la ministre de tutelle qui conclut en ces termes :
"Les différents scénarios étudiés se résument, après analyse critique, en un choix entre une modernisation de Nantes Atlantique et un aéroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes redimensionné à une seule piste, au lieu des deux prévues.
L'agrandissement et la rénovation des installations actuelles de Nantes Atlantique permettraient d'accompagner la croissance du trafic. Les questions de bruit resteraient très prégnantes.
Le projet de nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes apparaît surdimensionné. Une redéfinition du projet avec une seule piste de 2 900 m de long et 45 m de large répondrait aux besoins au-delà de 9 millions de passagers, permettant de réduire les coûts et les impacts environnementaux et fonciers.
La mission ne disposait pas de ressources d'ingénierie pour cartographier précisément les zones de bruit, ni définir finement les coûts de ses hypothèses. Elle n'a donc fourni que des ordres de grandeur et suggère d'avoir recours à une tierce expertise pour les préciser, dès que possible."
